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铁路事业分公司化 日本东急控股公司的这一策略意义何在?

yimu·2018-10-15 09:02:43·经济
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摘要:9月12日,日本东京急行电铁发布消息称,东急集团将对其铁路事业实施分公司化的管理。

9月12日,日本东京急行电铁发布消息称,东急集团将对其铁路事业实施分公司化的管理。

对铁路运输经营业务实行分公司化管理,可以说是推动公共交通事业发展的必然选择,具有与其他事业领域不同的意义。一般来说铁路事业分公司化改革将会进一步加强铁路公司同沿线自治体的合作,推动交通拥堵应对策略的制定与完善。

日本铁路事业的公司化改革在此前也有先例。2005年阪急电铁实行公司化改革,成立了阪急控股公司;2006年,西武铁道成立了西武控股公司;2009年相模铁道也转为控股公司制;另外,2016年京阪电铁也成立了京阪控股公司。

由此可见,铁路事业推行公司制改革,逐步向控股公司转变的例子早已屡见不鲜。但为何此次东急电铁的公司化改革在网络上引发人们的热议呢?

东急电铁控股公司虽然在不动产事业上取得了不菲的成绩,但其铁路事业却面临着运输纠纷、交通拥堵等一系列难题。而此次铁路事业的分公司化是否预示着,今后东急控股公司可能会舍弃铁路交通事业,将未来的发展重心放在不动产事业上。东急控股公司的这一策略究竟意义何在呢?让我们来一探究竟。


铁路事业分公司化 日本东急控股公司的这一策略意义何在?

           (东急电铁对铁路事业实行分公司化管理,会加快铁路线路的改良步伐吗?)


控股公司的作用控制整个集团

首先,什么是控股公司制度呢?顾名思义,控股公司是指通过持有某一公司一定数量的股份,而对该公司进行控制。与单纯的母公司不同,控股公司持有子公司的全部股份。
对消费者和从业者而言,控股公司和事业公司之间的关系是很难理解。举例来说,生产和销售龟甲万品牌酱油和料酒的公司不是“龟甲万股份有限公司”,而是“龟甲万食品股份有限公司”。由于龟甲万是龟甲万食品的控股公司,从公司的集团战略而言,龟甲万品牌的相关品牌宣传以及售后服务等环节均由龟甲万股份有限公司进行。此外,开设“德尔蒙”品牌番茄酱的日本德尔蒙公司的控股公司也是龟甲万。

采用控股公司制度主要是为了保障公司内部各项事业的独立经营管理以及对整个集团进行统一管理。公司内部可实施的独立经营管理制度包括事业部制和内部公司制,而这两种制度并不会对公司的股权和资本进行分割。事业部制是按照企业所经营的事业,包括按产品、按地区、按服务等来划分部门,设立若干事业部,并给予各事业部独立经营、独立核算的权限。而内部公司制是通过成立类似子公司的内部公司,增强企业内部的竞争意识从而赚取利润。这两种制度都采取独立经营管理的模式,既有利于培养全面管理型人才,为企业的未来提供储备干部,也有利于提高员工的责任意识和成本意识。然而与此同时,由于两者都是对公司内部进行组织机构调整的制度,所以不论是事业部还是分公司,所有员工的待遇都是统一的。


铁路事业分公司化 日本东急控股公司的这一策略意义何在?


而在控股公司制度下,控股公司的母公司与子公司均为独立的法人实体,可以各自独立承担民事责任,享有民事权利。子公司可依据自身特性制定相应的人事管理制度和行业发展规划,并独自负有利润责任,拥有独立筹资能力。控股公司制下的母子公司之间的关系与传统母子公司关系的不同之处在于企业统治。传统的母子公司制下,母公司不但可要求子公司进行利润分红,还可以作为股东对子公司的发展方向提出相关建议。但如果母公司并非100%出资的话,由于还有其他股东的提案,所以最终具体的策略将交由各子公司自行决断。而在控股公司制度下,控股公司制定集团整体的经营战略,并可以凭借绝对股东的身份参与子公司的经营管理。此外,由于控股公司是以企业集团的身份参与经济竞争,具有很大的整体优势,并且可以通过公开发行股票来募集资金,拥有较强的竞争发展能力。

也就是说,分公司化并非是把一项事业从集团本体中分离出来,其真实目的在于提高该事业公司的灵活应变能力,使其为集团整体的发展做出有益的贡献。
铁路事业公司与一般公司的工作体系、设备投资以及运营状况相比,有很大的不同。铁路事业的经营模式与不动产行业以及流通行业的经营模式比较类似,且都被认为是难以运营的事业。因此控股公司虽然允许铁路事业公司独立制定运营准则,但有时候为了集团的整体利益也会强制铁路事业公司执行一些总公司下达的相关决策内容。

换句话说,东急电铁虽然被子公司化,但它将一如既往地按照东急集团控股公司的经营方针开展经营活动。因此从利用者的角度来看,其经营模式并没有发生明显的变化。


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铁路事业实施分公司化的原因

控股公司的优点是可以进行独立核算和集团统治。虽然这一点是共通的,但从现实状况来看,铁路公司向控股公司转变的理由不尽相同。
例如,京阪电铁实行控股公司制的主要目的有两方面:一方面是为了保障集团内部各子公司能够独立进行经营管理;另一方面是为了保障控股公司能从全局上把控集团的整体经营管理现状,及时对子公司的各项业务进行相应的调整。而西武控股公司成立的主要原因是为了改善集团内部独断专行的管理模式,重整集团资本关系。

就坂急坂神控股公司而言,坂急电铁为进一步强化经营基础和提高集团内部各项事业的市场竞争力,率先设立了坂急控股公司,次年收购坂神电铁作为旗下的完全子公司。人们常常认为这一收购行为是为了将处于竞争对手关系的坂急电铁和坂神电铁合并,但事实上并非如此。坂急电铁率先进行经营改革,成立控股公司后,在坂神电铁遭遇村上基金的恶意收购时,作为“白马骑士”对其实施了友好收购。

那么东急电铁的情况又如何呢?目前该公司只停留在铁路事业的分公司化,并没有为所有的事业都成立分公司。当前控股公司的类型主要有两种:一种是不从事任何实际业务的纯粹型持股公司;另一种是本身从事一定业务经营的混合型持股公司。在铁路领域内,西武控股公司和坂急坂神控股公司是纯粹型控股公司。而相模铁路虽然是直接参与巴士公司经营业务的控股公司,但是近来通过将巴士分公司化,转变成了纯粹型持股公司。就东急电铁而言,公司目前只对铁路部门进行了分公司化,对其他事业部门仍采取直接管辖的方式,因此东急控股属于混合型持股公司。

只对铁路事业进行分公司化,这一举措在网上掀起了轩然大波。在9月13日《东洋经济在线》上刊登的报道中:东急电铁高层管理人员否认将对铁路以外的事业实施分公司化,并发表声明称东急控股在未来可能会转变为纯粹型控股公司,但就目前而言只进行了铁路事业的分公司化。

对此,不少民众持疑问态度。在未来,东急控股公司可以采取在同一时间段内对所有事业部门进行分公司化的举措,但为什么目前要急于对铁路部门率先实施分公司化呢?其目的何在呢?


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田园城市线“涉谷站”大改造的部署

东急电铁的铁路事业分公司化,与其说是为将来向纯粹型控股公司转变做准备,不如说是想通过对东急电铁本部和铁路部门的利润管理实施彻底的分权化,以方便铁路部门接受国家和自治体的财政等方面的支援。这可谓是公共交通行业经营者所独有的想法。

在东急电铁控股公司中,有一家叫上田电铁的子公司。该电铁公司在长野县上田市内,运行着一条大约11.6公里的市内铁路线“别所线”。线路起点为上田站,终点为别处温泉站。该线路曾因汽车普及,利用者减少而濒临停线,虽然之后一度恢复正常运营,但由于利用者过少以及安全维护等一系列设备投资过大,导致入不敷出,无法经营下去。

经营“别所线”的上田交通当时曾向自治体等政府机关寻求支援,甚至还讨论将上田交通转变为公私合营企业。经过反复讨论,最终上田交通不仅得到来自上田市、长野县以及国家的补助金,而且还保持原有私营企业的性质继续经营“别所线”。但之后,为了更好地管理“别所线”,以及方便继续接受政府支援,上田交通对铁路事业实施分公司化,成立了上田电铁。除此之外,上田交通还实行多元化的经营战略,经营领域涉及房地产、公共汽车、出租车、酒店等方方面面,但除房地产部门外,其它部门的经营状况令人堪忧。如果不实施分公司化,国家继续向上田交通提供补助金的话,很有可能面临内部资金使用不透明的境况。因此,上田交通才成立了专门从事铁路事业的上田电铁。


铁路事业分公司化 日本东急控股公司的这一策略意义何在?


东急电铁不正是基于这一想法才对铁路事业实施分公司化的吗?当然,东急电铁实施分公司化的具体原因与上田电铁有所不同。东急电铁并没有沦落到经营困难的地步,但由于近年一直从事田园都市线涉谷站的扩建,导致公司内部无法负担巨额的资金需求。

田园都市线与东京地铁半藏门线的总站涉谷站的每个站台的两侧均有上下线,称为一面两线。而东急东横线与东京地铁副都心线的总站涉谷站采取的是两面四线。站台共有两面,除了可经停直达列车,还可以经停往返列车。另外,率先到达的列车在等候乘客上下车的同时,后续列车可以从另一条线路驶入站台。如此一来,在延长列车停车时间的同时,还缩短了列车的运行间隔。然而这样的规划,就目前田园都市线的涉谷站而言,是完全无法实现的。


铁路事业分公司化 日本东急控股公司的这一策略意义何在?


东急铁路部门分公司化能否促进涉谷站的改良?

田园都市线是东急电铁为实现多摩田园城市构想而建设的新线路。为了在田园都市线中实现与地铁银座线的直通运行,东急将原本行驶于国道246号线的路面线路地下化,建设一条新玉川线。之后,为改善银座线的拥堵状况,东急决定建设地铁半藏门线,实现新玉川线和半藏门线的直通运行。在工程全部竣工后,田园都市线、新玉川线和半藏门线将开启相互直通运行。

由此可见,田园都市线和半藏门线的客流量必然大幅增加,但目前两条线路的总站涉谷站仍然是采用一面两线的规划建成的,无法快速地疏通列车流量,容易产生站内拥堵。涩谷站的扩建刻不容缓。但一旦决定对涩谷站进行扩建,无论是在技术方面还是在费用方面,东急电铁公司都无法承担得起。

如果东急电铁接下来既要扩建涉谷站,又要顺应东京都立体交叉事业的发展态势,实现田园都市线地下线路的双复线化的话,单靠东急电铁的力量是负担不起的。因此,东急想向沿线自治体和国家寻求支援。但由于东急集团目前处于盈利状况,且集团内部一些行业部门并不属于立体交叉事业的范畴,国家不会为其提供公共资金。

因此,东急集团才会急于对铁路部门率先实施分公司化,并对东急本部和铁路部门的利润管理实施彻底的分权化,为接受公共资金做好准备工作。这才是东急对铁路事业实施分公司化的最主要目的。依据今年条例的修改以及新框架的出台,即便东急不进行分公司化,似乎也可以接受国家的资助金。但是,东急电铁作为一家民营企业,展现出了应对问题时的积极态度,并率先为解决问题作出相应的准备工作。这种态度和做法是极其难能可贵的。

话虽如此,东急电铁的铁路部门分公司化究竟能否对涉谷站的改良,以及交通拥堵状况的改善起到一定的推动作用呢?让我们拭目以待吧。


(日本通编译,转载请附链接)



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