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日本交通之电车

2010-08-03 10:55:59 来源:    跟帖 0 字号: T / T 

电车是东京市内主要的交通手段,东京也是JR山手线上的5大枢纽换乘站之一。绿色的JR山手线是东京市民最常用的线路之一,线路环绕东京市中心运行,环城一周大约1小时,是一条包括了东京所有主要城市中心的环线。山手线车次很多,运行间隔为2-6分钟,连接东京、上野、池袋、新宿、涩谷、品川等枢纽站,十分方便。山手线有内环和外环之分,由东京火车站经品川开往涩谷方向(顺时针方向转)为外环线,由东京经上野开往池袋方向(逆时针方向转)的为内环线。

除了JR山手线外,还有横跨神奈川、东京、琦玉的蓝色JR京滨东北线,开往葛西临海公园、东京迪斯尼乐园的红色JR京叶线,由东京站开往新宿方向的橙色JR中央线,开往新木场方向蓝绿色临海线以及从千叶县方向经秋叶原开往新宿方向的黄色JR总武线。这些线路将东京和周边的县市紧密的联系在了一起,前往迪斯尼乐园等也都非常方便。

备注:JR电车线每条线路的运行时间都不尽相同,乘坐前可以提前拨打JR的中文服务电话进行咨询,电话:81334230111,服务时间:10001800 (年末年初假日除外)

票价:JR的乘车基本费用规定为3公里以内130日元/人,随后依次递增为150日元/人,160日元/人,车票可在车站内的自动售票机处购买。

日本电车套票适用于日本铁路经过的所有路线,并可以在有效期限之内不限次数使用,套票分为绿色(37800日元/7天)、普通(28300/7天)两种,持有绿色套票者,乘特等车或舱室时不需另外付费。6-11岁儿童票为成人票价的一半。

运营时间:每天500-凌晨100(高峰期每三分钟一班;非高峰期每10分钟一班);新年全天24小时运营

备注:东京都内交通系统既方便又复杂。但只要注意观察车站内醒目的换乘标志,按标志牌指明的方向行进,既可顺利完成换乘。东京的各条电车路线均用不同颜色来表示,识别颜色是换乘的要点之一。换乘标志一般均用日语(汉字)和英语两种文字来表示。有疑问时可向身着制服的车站工作人员询问。

都电荒川线

日本路面电车

东京--从进步的象征到怀旧的对象

从明治初期到明治时代中期,东京市民(昭和18年才改为东京都)的主要交通工具是明治2年(1869)诞生的人力车,以及明治15年(1882)年登场的马车铁路。从东京新桥到横滨之间的铁路,是于明治5年开通的。但那是以长距离大运量为中心的铁路。市民的交通工具仍停留在江户时代。明治三十年代,在铁轨上奔驰的铁路马车,一小时约6070车次。铁路马车的兴盛,同时也带来了交通公害--马粪。当时的东京到处都是马粪,于是东京市民才开始认真的考虑使用路面电车。进步都市东京,仅仅路面电车的建设比别的都市慢,原因在于大企业之间互相争夺铁路事业的主导权,以及市政府对铁路了解不够。

明治28年(1895)年最早有路面电车的都市是京都。其次是名古屋、川崎、小田原、大分等都市。首都东京要到明治36年(1903)年才开始改用电车。然而其后电车的发展,就非常迅速。随着人口的增加,路线网也不断扩充,车辆也变成大型化。路面电车成为名副其实的东京大动脉。在文学或电影中,路面电车也扮演着重要的角色。作者可以容易的利用身边的交通工具--电车来转换场景,也可以在电车中演出偶然的相遇,同时车窗的景色也成为后代人考究当时街头景象的最佳资料。特别在夏目漱石的作品里,路面电车占有极为重要的地位。东京路面电车的全盛期,总共有42条路线,总长度213公里。到了昭和30年(1955)年,路面电车一天平均运送175万人次。

可是昭和40年以后,由于汽车的增加,路面电车逐渐遭到废除的命运。路面电车风光了约60年,终于被时代所淘汰。目前仍在运行的路面电车,只有早稻田到三轮桥间的荒川线一线而已。这荒川线是由明治44年开通的王子电气轨道,于昭和17年被东京市电合并而成的。严格说来,由马车铁路演进的路面电车,目前已不复存在。这条东京唯一残存的路面电车路线,途中经过丰岛区巢鸭的曹洞宗高岩寺。所以平常以老年人的乘客居多,高岩寺附近的街道,也被称为老年人的原宿。但是一到假日,也可以看到很多小孩子拿着照相机来拍照。东京的路面电车虽然车辆已经现代化,但是沿途那叮叮当当的铃声,不禁使人对明治时代产生怀古之追思。

四国高知县--鲜事一箩筐的土佐电气铁路

土佐(高知县)路面电车是在明治37年(1904)日俄战争爆发时开通的。高知县以豪迈进取的风气出名,曾经出现过几个鼎鼎大名的人物,如革命烈士阪本龙马、以及三菱财阀之元祖岩崎弥太郎。高知县并不能算是一个大都市,全国排行第十,但是比先进的横滨更早开通路面电车,由此可以看出其积极进取的精神。不过豪迈与粗心大意可说是一体的两面。

在土佐电车开车第一天,就有人遗忘东西。糊涂虫第一号是工商会议所副会长谷胁静一,遗忘物是帽子。当时报纸报导说:他正想上车拿帽子时,电车已经毫不留情的开走了。由于跑得太快,只听一声糟了,便摔得四脚朝天,这是电车开车第一件糗事。开车第一年,有一个艺妓被电车撞倒,幸好无事收场。那个艺妓正好在想事情,没听到警笛声。报纸引用艺妓的话说:这是我自作自受,谁教我发呆呢?不过现在虽然是电气化的时代,也不可这么过分,不是吗?

土佐电车公史里记载着第一件逃票事件。犯人的姓名住址都详细地记载着,不过字里行间似乎没有谴责犯人的意思,反而把第一件视为荣誉的记录。明治41年(1908)车掌忘记剪一个美人乘客的票,大家并没有责怪车掌的疏忽,反而开玩笑说:电车是美人的专利。昭和34年(1959)年,服务于土佐电车的儿岛明子小姐选上了环球小姐。此事立刻轰动了全高知县。似乎更进一步证明了:电车是美人的专利。此外土佐电车还有几项记录:昭和32年(1957)引进全国最早的座位电车;昭和60年(1985)卡拉OK电车登场;进入平成时代,更从德国、挪威、葡萄牙购买电车。总之,土佐电车尽全力想办法使乘客更愉快。

北海道函馆--在冰天雪地中奔驰的电车

不管是时装,还是饮食习惯,甚至是特种营业,一切在东京诞生的流行事物,一定先传到北海道,然后扩散到全国各地。由于充满拓荒者精神,北海道的居民较容易吸取新的事物。也正因为如此,北海道往往被选为食品或流行物的试卖场所。路面电车也是如此。

本来函馆街头是马车铁路的天下,但在函馆市民知道本州岛的大都市已开始使用路面电车时,路面电车就成为市民憧憬的对象。尽管如此,在城市的规模方面,函馆与东京、大阪、京都的地理条件不同。函馆市的人口稀少,路面电车的收支能否达到平衡不无问题。再加上北海道天气严寒,可以说是一道难关。一般的都市遇到此情形,一定会放弃。但是函馆市民生性喜欢高级品,坚持要开设铁路。终于在大正2年(1913)开通了北海道第一条路面电车,路线是从市区连接到温泉乡汤川。不过路面电车的登场自然会使服务于马车铁路或人力车的人失业,因此产生了不少反对运动。为了安抚这些反对者,只好雇用马车时代的车掌和御马者充当电车的车掌与司机。当时的报纸,除了大事报导路面电车开通的消息外,另一方面也对沿线地价的暴涨感到忧心。一提到北海道的交通,就不得不提冬天的严寒与大雪。函馆市的电车,刚开业时,其车体是从九州岛与千叶县购买来得二手货,但这两种车体都是本州岛车种,不适用于北海道。当时的司机由于驾驶座没有车门,所以只好穿着雪衣来防御刺骨的严寒。

函馆的电车可谓祸不单行,大正15年(1926)和昭和9年(1934)遇到两次祝融肆虐,烧毁了大半的车辆。但是塞翁失马焉知非福,函馆市藉此机会着手设计「寒地车种」的路面电车。皇天不负苦心人,昭和11年(1936)函馆自行设计的的第一号电车终于出炉了。这辆电车称为300型。在冬天,300型负责早上第一班车的任务。因为这辆电车能够发挥除雪车的功能,把堆积在轨道上的雪除掉,好让后继电车能够安然通行。到了昭和12年,又开发了除雪专用车。但是人类发展出来的武器终究敌不过大自然的威力。昭和32年(1957)3月6日,函馆市遭遇到85年来最大的暴风雪,连正在行驶中的电车都无法回到车库,眼睁睁的看着被大雪给掩埋了。要体验前人和大雪苦斗的辛劳,一定要选冬天搭函馆市的路面电车。现在的函馆电车,除了各自涂上五颜六色的车身外,又引进冷暖气设备、卡式回数票等最新车种。


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