关西机场与大阪机场合并经营 日本需要提出长期的航空战略

大阪机场

为了对关西机场与大阪机场（伊丹机场）进行经营合并，日本政府将全额出资成立了一家名为“新关西国际机场公司”新公司。

这是日本国内首次进行大规模的机场合并。日本政府将通过两机场的合并经营，将之变成与羽田、成田相并列的国际机场。

根据5月份成立的两机场统和法，新公司将把两机场跑道及关西机场机场大楼的运营权卖给民间企业，所得收入将与土地的使用费收入一起用于偿还关西机场的1万亿日元的负债。

关西机场

日本政府希望以收益率较高的大阪机场为基础，从根本上整顿关西机场，但是这一构想能否实现，一致遭到各方深受怀疑。截至目前，仍没有公司或个人表明购买的意向。

据国土交通省估算，如果企业以1.25万亿日元购买运营权，且首付为4000亿日元时，要取得收益，就必须在10年后将关西机场的业绩提高1.5倍，这难度过大。并且买家到底有多少权限来自由经营两机场，也还不明确。目前，大阪府知事主张废止大阪机场，而兵库县则主张保留，两者正处于对立状态。在这种情况下，如果买家考虑恢复大阪机场的国际航线，是否能够实行也是问题。

即便不管以上因素，一般认为日本国内并没有企业能拿得出这笔巨款。如果转卖给外国企业，则又将产生安全保障方面的问题。

由于关西机场此前将机场建设公司转为了运营公司，使得机场背负建设方面的负债，且负债达到年营业收入的10倍，每年需要支付的利息就达到了200亿日元左右。而原本应该废止的大阪机场也将被保留到神户机场建成为止，这样的国家航空政策及地方的恶性竞争使关西机场的经营进一步恶化。日本政府曾每年向关西机场提供90亿日元的救助金，帮助关西机场维持运营，但是2009年的关西机场拒绝接受。由此才推出了本次的统和法，但是这并不能够从根本上解决关西机场的问题。

在亚洲各国全力修建大型枢纽机场的时候，日本却因过于乐观的预测，在全国建设了近100个机场。它们各自开通了各种航线，导致经营进一步恶化。对于旅客来说，很多机场也存在不便。半径20公里范围的近畿地区就有3个机场，这正显示了日本航空政策的混乱不堪。

日本航空业的长期战略是什么，近畿的这3座机场又将如何定位？这一问题比寻找买家更需尽快解决。日本的航空业需要国家应该给出具体的指示，而在此基础上，如果无法确保足够的航空旅客需求，废止或合并部分机场都将是不可避免的。

文章译自朝日新闻，不代表日本通观点。