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关西国际机场

2012-04-15 15:11:46 来源: 日本通   跟帖 0 字号: T / T 

关西国际机场(関西国际空港,Kansai International Airport),简称关空,位于日本大阪湾东南部的泉州海域离岸5公里的海面上。初设置时曾被称为关西新空港,别名泉州空港,但现在这些名称已不使用。

关西国际机场是阪神地区的主机场,距离大阪市的市中心只需1小时的车程。机场于1994年启用,其IATA代码为KIXICAO代码则为RJBB。机场的建设与运作是由1984101所设立的关西国际机场公司(関西国际空港会社,Kensai International Airport Co, LtdKIAC)负责。

关西国际机场是日本建造海上机场的伟大壮举,是日本人围海造地工程的杰作。

办理登机处

关西国际机场建在大阪东南、离海岸大约3英里的大沙滩上。这个大沙滩,长2.5英里,宽0.75英里1989年日本政府决定在大阪建成年客流量高大3000万人的世界级机场,并配有现代化的商场、旅馆以及其他配套设施。机场的全部预算高达100亿美元,如果将配套的高速运输线和填海费用全部计算在内,工程造价将超过英吉利海峡隧道工程。

关西机场1994年夏季已投入使用,整个机场酷似一个绿色的峡谷,一侧为陆地,一侧为海洋。

关西国际机场的建设由意大利建筑师伦佐·皮亚诺(Renzo Piano)和日本建筑师冈部宪明(Noriaki Okabe)负责主要设计,另外还有其多位著名的建筑师、工程师参与设计。由于大阪周边用地吃紧,政府决定通过填海造地修建机场,通过5年的填海工程,用了1.8亿立方米的土方,在原先水深达17-18的大海里填出了5.11平方千米的机场用地。机场建有一条3500长的跑道,主候机楼长达1.5公里,采用玻璃和金属的高技派风格,蔚为壮观。机场高速铁路可以把乘客直接从机场送到大阪市内。机场的建设费用高达1.45万亿日元,当时约合120亿美元,不过仍远低于香港国际机场200亿美元的造价。机场刚建成时,引来建筑界和工程界无数赞誉,美国土木工程师协会甚至称其为新世纪的丰碑

但由于大阪湾海底的地质条件不佳,是很厚的淤泥,机场从建设之日起就一直在不停的沉降之中,目前该人工岛已经下陷了十多米。从机场营业之初,机场有限公司就不得不花费2700亿日元用于维修和在地下室内建造一堵水泥墙以防海水渗入,但是这些困难并没有阻止日方继续建设的信心。为了应付日益增加的航空交通,管理公司开始扩张机场,透过填海把机场岛面积扩大到1300公顷,以兴建第二条跑道及第二客运楼。目前机场第二条4000长的跑道(6L/24R跑道)已经于200782开始运作,为日本第一条有4000长的跑道,原有的3500跑道(6R/24L跑道)成为副跑道。

曲线般的屋顶内部

机场内

由于是位于孤立在海中的人工岛上,关西国际机场与日本本土的地面运输只能靠长度超过3.7公里的关西国际机场联络桥(関西国际空港连络桥,又昵称为“Skygate Bridge R”)来联络。桥梁设有上下两层,其中上层为六线道的汽车车道,属关西机场公路(関西空港自动车道)的一部份。下层则为往返共两线的铁道路线,由西日本旅客铁道(JR西日本)与南海电铁两家公司共用,终点站关西机场车站(関西空港駅)与机场主体相连,提供班次密集的接驳服务。除了一般快车外,两家公司分别还推出可以快速往返于机场与主要都会区之间的高级特快车,包括JR西日本的机场特快车(はるか,Haruka),与南海电铁的特快车快速(ラピート,rapi:t)。

出境大厅屋顶是由一连串格状钢桁所组成,其线条呈现强烈的方向性,引导旅客在建筑内向前及向下移动,先至海关,再前往下层候机室。不过,设计时也特别注意到,避免因视觉上的明确性,牺牲了结构的逻辑性﹕从屋顶到下部整体结构一致,使需要控制的空气量减到最低。

外伸的桁架支柱颇为醒目,让人联想到日本建筑设计的一项重要考量﹕抗震。地震区内的建筑设计,一般都会依地震风险程度,将部份重量转移到横向负量。日本属于地震高风险区,所以依照建筑法规定,关西机场结构物的横向载重能力,必须超过其本身的重量。如同工程师所津津乐道的,机场建筑就算盖在墙上也能维持平稳,然而当时他们并未预知到这句话很快就面临考验。

一九九四年一月,工程尚未完成验收前,神户地区发生芮氏规模七·二级的大地震,震央距离机场仅有三十公里。结果,虽然人工岛周围部分地分因地震而局部下陷,但是航站建筑本身,包括结构与外表全然不受损害。

大量运用空调与人工照明设备的室内空间,其屋顶天花板常会显得纷离杂凌乱,但是关西机场大厅却没有这样的问题。解决之道就是在桁架间加装纤维支架,以捕捉并引导由雕花气孔排出的气流,同时借以反射下方的照明灯光。此项杰出技术设计固然是以提升效能为宗旨,但关西机场的卓越之处,便是在于此能将杰出技术融入整体设计中。

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