东京地铁拥堵难缓解 11条线路乘车人数爆满

2018年东京地下铁东西线“蝉联”最拥堵线路

唯东京拥堵率高居不下

7月18日，日本国土交通省发布了2018年城市铁路拥堵的调查结果。该调查将早高峰最拥堵的1小时内，乘坐交通工具的坐客及站客的实际总人数与定额人数进行对比，计算出了平均拥堵率。

2018年的最拥堵线路是东京地下铁东西线，与前一年一致。木场站到门前仲町站作为最拥堵的区间，平均拥堵率高达199%。这意味着，在这一区间内，每小时发车27辆的10节型电车（定额搭载1400人）的平均乘车人数约达2800人（一小时合计约7.6万人）。平均拥堵率在190%以上的线路还有JR横须贺线、JR总武线各站、JR东海道线。JR日暮里·舍人线、JR京滨东北线、JR南武线、JR埼京线、JR中央快速线、东急田园都市线、JR总武快速线的平均拥堵率均达180%以上。

此前，国土交通省力图将东京都市圈内31条主要线路的平均拥堵率降至150%以下，将各路线的拥堵率降至180%以下，但依然有11条线路的拥堵率超过180%。大阪都市圈的最拥堵线路是大阪地下铁御堂筋线，拥堵率为151%，名古屋都市圈的最拥堵线路是名古屋市营地铁的东山线，拥堵率为138%。相较而言，只有东京都市圈的拥堵率高居不下。虽然日本各都市圈的地铁拥堵情况较泡沫经济时期有所缓解，但自2000年大量人口流向城市开始，东京市中心的拥堵率又一路飙升，预计该走向将持续到2030年。

位于小田急电铁，代代木上原站到登户站之间的双线轨。图为梅之丘站，缓行线、快速线共计4条线路并行

小田急线的改善拥堵之战

小田急电铁的双线改造工程从设计到实施共花费约半个世纪，通过将代代木上原站到登户站之间的单程线路改造为双程线，其拥堵情况得到了有效改善。2018年3月，小田急电铁对列车时刻表进行调整后，每小时的发车数由29辆增加至36辆，拥堵率也从194%下降至157%。虽然快车等一部分高级车辆依然拥堵，但现在站内车辆很少延误，乘客的乘车时间也缩短了，整体的运输状况已经得到了极大的改善。

然而，双线工程极其复杂，需要耗费庞大的资金和时间成本，且到了后期，随着周边人口、乘客的减少，难以收回成本。尽管如此，还是有许多铁路经营者寄希望于通过改良设备来增强运输能力。

举例来说，拥堵情况最为严重的东京地下铁东西线为将每小时的发车数由现有的27辆增加至30辆，正在对南沙町站、木场站进行改良，并在饭田桥站到九段下站之间增设返程设施。工程完成后，这一区间的拥堵率预计将下降至180%，但这一数字也只是勉强达到国土交通省的目标值。而且，在列车运行的同时进行地下施工是极其困难的，所花费的时间也会远超出最初预计的七年（2020年到2027年）。东京地下铁虽然在积极开展宣传活动，以缓解上下班高峰拥堵，但这无法在根本上解决问题。

投入与收益不成正比

实际上，为缓解拥堵而投入巨额资金，所能收获的效果却是微乎其微的。假设线路A三分钟发一班车（一小时20班），而线路B只在高峰时段两分钟发一班车（一小时30班），其余时间也是以三分钟为间隔。其实对于乘客来说，两分钟和三分钟并没有太大的区别。然而，为在高峰时段将时间间隔缩短1.5倍，需要在路线B增加投入1.5倍的车辆和乘务员成本。高峰时段除外的23个小时的成本都需要乘客们来承担（由于上班族们一般会购买高折扣的月票，大部分成本都是由高峰期以外的乘客来负担的。）。

再拿东西线的例子来说，如果增设3发班车（约增加10%），15年内的成本将达到1200亿日元（折合人民币约80亿元）。然而，即便投入巨额资金，也只能将高峰期10%的乘客转移到高峰期前后的时间段而已。因此，地铁拥堵并不是靠铁路公司一己之力能够解决的问题，需要政府、企业、乃至全体社会的共同努力。

自JR北海道线出现经营危机后，日本地方铁路的可持续发展成为亟待解决的课题。由于地方人口缩减，乘客数量必将不断减少，这一现象或将直接关系到地方铁路的经营与存亡。在更远的以后，东京都市圈也难逃干系。人们需要更加健康富裕的生活，城市也需要具备可持续发展的功能，日本社会正在迎来巨大的转换期。