日本新干线 事故与对策并进

日本新干线从1964年运行至今，已有46年以上之久。期间发生过数次重大事故，但均未出现人员伤亡。那么，新干线究竟是如何打造“安全神话”的，日本通在此为您做个初级解读。

三大安全装置保驾护航

新干线时速高于一般列车，单靠以往的安全系统无法满足安全需求，因此采用三类特有的安全装置。

1、紧急接地开关EGS（保護接地スイッチ/Emergency Ground Switch）

这套系统主要装备在新干线列车车厢旁，具有双重作用。一是当列车发生紧急事态时停止其他列车，另一项是需要在屋顶或高压线路上进行异常或例行维修时，避免触电。

新干线列车的控制台上有“紧急接地开关”按钮。当车辆出现事故时，列车司机只需按下该按钮，列车顶部的集电弓便会在末端插入阻断，使高架线和铁轨短路。如此一来高架线上便会产生过电流，变电所的保护继电器将自动切断供电。

当高架线停止供电，以及车辆上的列车自动控制系统（ATC）因停电而发出停止信号后，同一中性区内的列车都会自动刹车或紧急刹车。如此一来便可以避免车辆相撞。

2、列车防护开关（列車防護スイッチ）

新干线线路两旁都装有列车防护开关。主干线上每250米、月台上每50米间隔都会设置一个。铁路两旁常有人员看护，一旦出现异常，工作人员可以立刻按下该开关，通过ATC系统发送停止信号，让前后车辆停止运行。

3、列车防护无线装置（列車防護無線装置）

列车防护无线装置是当列车发送紧急状况时，通过发出带有停止信号的特殊电波，让附近行驶的列车停车的系统，用于防止二次事故。

当发生需要紧急停车的状况时，列车司机或乘务员可以通过设置在乘务室内的该装置进行发报。附近行驶中的列车的相同装置在收到信号会开始鸣响警报，提醒司机紧急停车。而日本规定一旦警报器响起，列车司机有义务必须停车。

此后，发报列车的乘务员在接受调度所指令后可以将警报器复位，停止发报。但收报列车即便没有收到信号也必须等待调度所指令后方可重开，避免系统故障出现二次事故。

此外，部分路段列车只装备收报机，没有发报功能。而部分列车因为各种原因没有使用ATC系统，因此铁路这部分路段铁路两旁的看护人员也会携带发报器，以便停止这类列车。

新干线重大事故及对策

从1964年运营至今，新干线一共发生过数起重大安全事故，所幸都未造成人员伤亡。

东海道新干线大阪运转所脱轨事故

1973年2月21日下午5点30分左右，东海道新干线大阪运转所内发生脱轨事故。当时，一列回场车在从出库线转移到主干线上时无视停止信号，司机注意到异常但来不及行车，列车闯入主干线并使转辙器破损。当时调度员没有确认好状况就贸然让列车后退，导致列车在破损的转辙器上脱轨。

事故导致京都站到新大阪站之间的三班列车停止在线路上，另有18班列车停止在最近站。许多旅客不得不在车站度过一夜。

虽然事故没有造成人员伤亡，但这是正好因为空车的缘故。如果当时列车满员后果不堪设想。因此日本高度关注此次事故。调查结果显示，司机操作失误、铁轨整备不利带有油垢及ATC系统内部异常可能是事故发生的主要原因。

因此，日本将信号系统重新改良，确保信号接收。此外采取手工作业对铁路涂布润滑油，同时改良了车轮形状。

“光291号”车轮锁死行走事故

1991年9月30日，开往新大阪站方向的末班车“光291号”从东京站发车后，操作台出现车轮锁死警报。司机向调度员申请停车，但调度员要求继续行驶。司机通过新横滨站职员及临近上行线列车司机的报告后确认15号车厢车轮锁死并冒出火花，再度要求停车但仍被拒绝。此外，因列车需要前往三岛站连接其余车厢并已晚点20分钟，调度员要求列车以ATC最高时速（225公里/小时）进行运行。列车在距离东京站41公里和78公里处时两次出现ATC自动刹车，但调度员依旧要求继续运行。

最终列车在三岛站停车检查。15号车厢的车轮出现长30厘米，深3厘米的割痕，两个车轮一共磨损掉了约6千克的金属。此外传递ATC信号的铁轨点也出现损伤。

事故原因在于车轴驱动装置破损并漏油，导致车轮锁死。事故发生后，JR东海在点检操作规章中加入了“列车缓慢行驶使车轮回转两趟，确认车轮回转状况”。

此次事故没有出现人员伤亡仅仅是运气而已。如果再发生一次，点检失误和调度员的自以为是可能会导致上百人的伤亡。

福冈隧道混凝土块掉落事故

1999年6月27日9时24分左右，山阳新干线新大阪站发车前往博多站的“光351号”列车在经过福冈隧道时，上下线路均出现停电，在距离福冈隧道出口附近停止了约50分钟。没有出现人员伤亡。

根据事故调查显示，事故现场高架线出现损坏，列车9号车厢车顶出现宽50厘米，长10米的凹槽，而10号和12号车厢的集电弓破损。11号和12号车厢车顶出现多处凹陷。调查结果显示，隧道顶部掉落一部分混凝土，切断高架线并击中车顶导致停电。而事故分析得出的结论是，福冈隧道施工不良，混凝土块没有冷却完全因而出现脱落。此外，山阳新干线建设时使用海沙，盐分高于河沙使得钢筋出现腐蚀，过快地老化劣化。

此次事故引起日本的高度重视，停运了部分列车进行彻底点检。而山阳新干线建设中的浮夸风问题也暴露出来成为教训。此后日本采用新技术管理和保护隧道。而“光351号”系列车在天花板上安放空调及缓冲材料使得事故没有出现人员伤亡，证明了设计的正确性。

此外，2010年东海道新干线发生高架线切断停电事故，山阳新干线发生事业用车辆追尾事故，所幸都未造成人员伤亡，但对日本新干线安全来说都是一个警醒。

地震威胁

日本是地震多发国，新干线在建设和运行时也考虑到了相应对策。

1965年大井川河口发生里氏6.1级地震，刚开业半年的东海新干线静冈市周边路段出现路堤坍方。所幸当时每小时仅有2班列车，事故发生后全部列车停止运行，没有出现人员伤亡。但如果当时有列车驶过，毫无疑问会出现重大脱轨事故。受此教训，山阳新干线的部分区间及东北新干线之后的新干线均采用板面轨道而非以往的道渣轨道。

1995年阪神大地震发生时，山阳新干线部分高架桥破损甚至部分崩塌。当天正好始发列车在新大阪站中停车还未开始运行，避免了从崩塌的高架桥上坠落的惨剧。这次地震使日本意思到了高铁面对地震的脆弱，并以此为契机对全国铁路高架桥进行了抗震化处理。

到2011年东日本大地震发生时，东北新干线没有发生塌桥或隧道塌方，仅有仙台站月台天花板掉落等五处车站损失，另有大量基础设施损伤及一列站内试验车脱轨。但无重大事故发生。日本人对安全的付出获得了回报。

地震造成的新干线事故中最值得一提的是上越新干线脱轨事故。

2004年10月23日17时56分左右，日本发生里氏6.8级的新潟县中越地震。但是行驶在震中附近的上越新干线“朱鹮325号”除了7号和8号外的8节车厢脱轨。当时列车以时速200公里减速进入长冈站，地震预警系统“UrEDAS”检测到地震，自动紧急刹车。

列车虽然脱轨，但并没有严重脱离轨道，同时车厢陷入上下线之间的排雪沟内，没有倾翻也没有从高架桥上坠落。此外，该条线路为直线路段，没有发生追尾和冲撞等二次事故，155名乘务员和乘客中无一人伤亡。

当时距离震中心较近的高架桥出现崩塌断裂，但该路段的高架桥在阪神大地震后强化了支柱，结果没有在地震中损坏。

此外，受事故及善后处理时遇到的困难的影响，日本国土交通省也推出了新的应对措施。包括让脱轨车厢不至于脱离太远，脱轨后能够更为简单地回归轨道的系统，此外也缩短了紧急刹车所需时间，并新设了车厢停电检查装置。

总结

从上可以见，日本新干线的“安全神话”并非一朝一夕就打造完成的，而是在不断地反省和处理事故中吸取经验教训并实事求是地寻求解决办法，付诸实现，才使得日本新干线能够做到46年运营无死亡。而中国动车和高铁要做的，就是脚踏实地，从各类大小事故中吸取教训不断前进。