探秘JR核心部门——东京综合指令室

东京轨道交通网络密布，其线路数量在世界城市中排名第一。整个日本首都圈共有JR(东日本旅客铁路公司)线路42条，私营线路91条，地铁15条，合计148条。它们之间像脑神经一样互相连接，日均运送旅客达4000万人。在运送如此巨量人员的同时，其准时性也是世界独一无二的。这么复杂交错的东京轨道交通系统是如何长时间保证高效准时运行的？下面由日媒记者带领大家到该系统的核心，东京综合指令室一探究竟。

综合指令室内繁忙的一天

4月11日早6时41分，伴随着无线防护设备刺耳的报警声，指令室内的气氛瞬间紧张起来。东北线的指令员大声说道，“京滨东北线神田站北行大宫方向发生人身事故，现列车负责人希望停在神田站。”

所谓无线防护设备是在发生人身事故等情况下由乘务人员瞬间启动通知周围的列车的装置。收到信号的各车，为了防止相撞会全部停运。现在京滨东北线附近的中央线、山手线、总武线等5列车辆停运中。

已经临近通勤高峰期，这几条市中心的大动脉每停滞一分钟都会造成严重的损失。指令室内混杂着车长、站长和乘务员询问的通话，大家都想及早恢复运行。总武线的车长：“我现在停在锦糸站，请告知下一步运行计划”。指令员有条不紊地应答：“请按时刻表继续行驶到御茶水站……”

经过指令室內15名指令员紧张有序的应对，此次突发事故在短时间内被化解，没有影响到人们早高峰的出行。

JR东日本东京综合指令室，是日本首都圈轨道交通调度的心脏。在此之前还从未被允许采访和拍摄过。指令室面积约3800平方米，大致相当于15个网球场。首都圈全部24条线路都分别有各自的隔间，指令员共550人，最高峰时有150人同时进行调度工作。指令室中央有一个巨大的运行监控显示器，高峰时会显示数百列列车的运行情况。

为什么已经晚点的电车会被取消？

以上文京滨东北线的事故为例，在事故发生5分钟后，受影响线路中最先恢复运行的是总武线。但在部分区间一起并列运行的中央线却没有恢复运行。在这样的情况下，很多乘客会选择先乘坐总武线然后在秋叶原换乘。因为秋叶原站除了有总武线经过，还有山手线、京滨东北线，地铁日比谷线。前往筑波的高速列车也在此始发。千叶、茨城去往东京的人也会在此进行换乘。所以秋叶原是东京轨道系统的一大枢纽。由于上下车的乘客较多，很容易造成延误。

按照时刻表，总武线在秋叶原站停留60秒，但在客流高峰期，停留时间会大幅延长。发生事故时，沿线各站滞留乘客还会大幅增加。当发生延迟时，指令室內的显示器就会显示出具体的延迟时间，当秋叶原站的延误超过1分钟时，指令员就会做出将延误的车组取消的决定。为什么已经延误，却还要取消？指令员吉村良雄回答：“这是为了分散客流，让他们不会迟到更长时间”。因为在延误期间，还会有更多的乘客聚集到站台上，这样下去就会造成恶性循环，列车晚点时间越来越长。直接取消就可以促使旅客分流到其他线路。

无线防护设备再次被触发

7时45分，指令室內再次响起了无线防护设备的报警声。此次是在中央线荻洼站附近，因强风吹飞的雨伞挂到了列车受电弓上。受此影响，刚恢复运行的中央线不得不再次停运。指令员切羽向相关人员下令：“你迅速携带手机和排故棒到现场，到达之后马上与我联络”。此时正是通勤的最高峰。预计总武线延误时间超过20分钟。为尽快恢复运行。其他延迟时间较短线路的指令员纷纷前往总武线隔间进行支援。

就这样，由于连续发生的人身事故和雨伞事件。总武线最终延误时间超过了30分钟，停运的车组更超过了数十列。受影响线路全部恢复准时运行，已经是人身事故后6个小时的事情了。

最容易出现延误的秋叶原站

造成延误的原因各种各样，据日本国土交通省2017年对东京圈内JR及各私营铁路公司45条线路延误原因的统计显示，10分钟以内的延迟，车辆故障等内部原因只占3%。其余97%的都是外部原因。外部原因中因阻拦行车、行李阻碍车门关闭等乘客不当举止又占到了60.4%。

研究东京轨道系统的日本大学生产工学系富井规雄教授指出，造成延误最大的原因就是乘客阻拦，虽然车内广播会不断提醒人们不要阻拦列车运行，但只要有一个人不遵守就会引起整个时刻表的混乱。

为了解决这个问题，铁路公司采取了很多措施，其中一个就是在站台上粉刷等待线。秋叶原站的等待线距离站台边缘40cm。该距离是经过半年实验得到的最优尺寸。此距离下候车乘客不会阻碍下车乘客。

为应对早高峰1小时所花费的巨大成本

日本首都圈的轨道系统除复杂、正确外的另一特征是满员。虽然根据时间点不同各线路的满员时间不同，但大体都集中在早晨的1个小时内。为了应对这一个小时，各铁路公司都付出了巨大成本。

前文的富井教授以JR总武线举例，从早晨7点34分开始的一个小时內，运行的车组数量比前后一小时多10列。乘车人数更达到定额的近200%。而前后一小时只有150%。根据他的计算，为了应对这一个小时的高峰，单是总武线对车辆的投入就要超过150亿日元。这还不包括人员、扩建站台等费用。

这些费用虽然都是由铁路公司支付，但最终还是要转嫁到乘客身上。为了这一个小时的高峰，乘客和铁路公司双方都要付出不小的代价。

日媒记者4月下旬再次拜访了东京的东京综合指令室。早晨8时16分开始，导致延误的事件再次不断发生。

“车内有人突发疾病，医疗人员正在进行紧急抢救”，

“车站负责人发来消息，正在应对乘客引起的麻烦，需要延迟2分钟发车”。

指令员们还向以往一样争分夺秒的抢回被延误的时间。

一位指令员向日媒记者表示，想办法处理各种突发事件，尽快恢复运行是我们的职责。这需要所有指令员、车站人员、乘务人员一起努力，虽然保证准点运行很难，但为了保证乘客的出行，我们一定会竭尽全力。