京急应对重大事故的措施招致不满，恐将难以重新树立形象

今年9月，在横滨市神奈川区的京急本线发生了特快列车与一辆卡车相撞的事故。首节车厢脱轨侧翻，造成77人不同程度受伤。京滨急行电铁（京急）发表了预防此类事故再次发生的对策，但是有学者对此提出了质疑。关于京急安全对策的问题点，铁路记者枝久保达也带来了自己的见解。

原本是可以预防的事故

今年9月，在横滨市神奈川区的京急本线“神奈川新町第一铁路交叉口”，一辆从青砥到三崎口的特快列车与一辆卡车相撞，事故造成卡车司机死亡，列车乘务员及乘客共计77人受伤。11月12日，京急发表了预防再次发生类似事故的“中期报告”，报告吸引了广泛关注，但是内容却漏洞百出。

在事故说明方面，除去警察正在搜查这一点以外，京急有很多地方没有向大家交代清楚，感觉京急的做法有些被动。枝久保达也认为，这起事故最关键的内容应该是惨剧原本可以被预防。

在日本，一般会在通行量较大的城市铁路交叉路口安装“交叉口障碍报知装置”，如感知到交叉口内有汽车等障碍物时，该装置可向靠近交叉口的列车发送停车信号。这样列车司机就可以依据停车信号在停车距离之前提前刹车。也就是说，除非汽车在听到交叉口鸣笛声后依然进入交叉口，铁路交叉口本身就是为防止列车与汽车相撞而设计的。

为什么列车没能避开？

这次事故发生的路口装有交叉口障碍报知装置，发生事故时装置也保持工作状态。但是特快列车没能及时在交叉口前方停车，直接与进退两难的卡车相撞。为什么列车会撞向卡车？目前距事故发生时已经过去两个月，神奈川县警察与运输安全委员会还在调查事故发生的具体原因。原因至今尚未查明。

在日本，发生航空、铁路、船舶等事故，且事故系重大意外事故时，国土交通省直属机构运输安全委员会出面调查事故原因，并为防止事故再次发生做出相关的处理措施。但是调查事故原因的过程往往很费时间，铁路交叉口交通事故的调查时间平均为250天，有的调查最长甚至还会超过一年。但是列车的运行不可能因为调查而终止，因此在调查期间，一般会采取限制列车速度等安全措施，调查报告公布后再实施相应的对策。

两个防止事故发生的对策

京急在11月12日发表的中期报告中提出公司目前正在采取两个防护措施。

第一是增设告知交叉口障碍报知装置工作的发光信号机。京急表示，根据公司内部的标准，远方信号机（距离铁路交叉口最远的发光信号机）设置的位置目视可见距离要达到600m，这样就可以确认距离交叉口340m处的信号。

但实际上，在设置标准中并没有600米距离的规定。发光信号机的设置标准是以最高时速的停止距离（以120km/h速度运行时停车距离约为520米）为标准再进行修正。事故现场的远方发光信号机实际上设置在距离交叉口390m处，目视可见的距离为570m，没有达到说明中的600m。此外，远光发光信号机的左前方是曲线路线，司机只能通过混凝土柱之间的空隙判断570m处的信号。对此，京急承认信号设置的目视性有问题，因此决定增设信号机。

第二是变更司机在确认发光信号机后进行制动操作的标准。之前京急公司规定，确认发光信号机后可以使用常用制动措施，这次决定将“常用制动”改为“紧急制动”。

京急是受NHK的影响才做紧急发表？

为什么京急要在事故发生两个月后发出公告？

京急宣传部对此表示，“为了整理现阶段的对策。”但是发光信号机的增设只是表明了施策的方向性，在哪里设置等具体操作还处于讨论阶段。但另一方面，制动操作规程的修改在1个多月前的10月17日才真正实施。将阶段不同的两个对策整合在一起，看上去似乎有些仓促。京急为什么要在这个时候做中期报告呢？

枝久保达也推测，京急11月12日公布的内容并非原计划的内容。京急之所以这样做，可能是受NHK报道的影响。当天傍晚到夜间，包括NHK电视台在内的各大媒体都在争相报道京急的报告。而在当天早上5点37分，NHK NEWS WEB就刊登了关于京急《看不到铁路交叉口前方600m处信号灯》的新闻（以下简称第一报道）。可能是受此影响，京急才发表了中期报告。

媒体蜂拥而至，应对很被动

11月12日傍晚，京急发表报告后，NHK又刊登了一篇题为《京急为防止看不到铁路交叉口前方600m处信号灯而采取的对策是？》的报道（以下简称第二报道）。我们来对比NHK两篇报道的内容。

第一报道中指出远方发光信机的设置位置在340m处，但是第二报道中却没有看到信号灯设置的相关内容。此外，第一报道中指出京急“目前正在商讨对策，因此不便做过多回答。”但当天京急就公布了对策，第二报道中写道“会认真面对现实，积极采取措施确保安全。”

NHK最先将京急的说明错误作为重大头条来报道，结果导致各路媒体蜂拥而至，或许正因为如此，京急才在当天仓惶提出了预防对策。

从这次事件可以看出，京急在处理紧急事件方面还是处于被动地位，因此中期报告含糊不清也是必然。

企业信用受影响

在京急公布增设远方发光信号机的同时，关于信号机建设，京急以570m处可以确认最高速度的停车距离（520m）、设置时经过运输部门的实地确认、司机没有要改善的意愿等内容为理由，表示不会违反国家制度和公司内部的规定。

但不是说安装了信号机就可以解决问题。日本政府对紧急时刻使用的特殊信号有相关规定。而且如果要增设信号机，那就意味着原来的设置标准存在问题。虽然京急在事故发生后表示对所有路口信号的可视性进行了调查，没有发现问题，但是事故的发生多少会对京急的信用造成影响。乘客可能因此对京急失去了信任。

“安全”变成疏忽就失去了意义

京急曾凭借高频度、高速度运行及线路的交错直通在业界赢得了广泛好评。在2015年国土交通省举办的“日本铁路奖”中，京急荣获“实现高度稳定输送特别奖”。颁奖评委对京急做出了高度评价，“将列车晚点控制在最低限，保证了我国最高水准的交通运输。”“高度专业，秉持职业信念，坚守‘人本主义’的运行管理思想。”

但就重视“人本主义”和“安全运输”方面来看，“人本主义”不代表所有问题都要由人来解决。危急时刻人类的智慧比机器更迅速，判断更准确，只有硬件设备的完善，人类的经验才能真正发挥作用。京急在硬件方面似乎做的还不够。

随着日本劳动力不足的问题加剧，铁路行业的经营也愈加艰难。在种种不利因素的影响下，保证交通输送的安全是铁路行业始终要努力的方向。